1.0 Einleitung

Entfernte Regionen rücken unter Berücksichtigung des weltweiten Flugverkehrs näher zusammen. Endemien können sich durch die globale Vernetzung und Mobilität potenzieller Infektoren zu Pandemien entwickeln. Im Transportwesen und insbesondere im Flugverkehr treffen dabei eine Großzahl unterschiedlicher Menschen auf meist engem Raum und über längere Zeiträume zusammen, bevor sie sich auf viele verschiedene Zielorte wieder verteilen. Diese Kombination aus beliebiger Zusammenkunft und anschließender weitflächiger geografischer Verteilung der Passagiere birgt ein großes Risiko, Erreger weltweit zu verbreiten. Auch künftige Pandemien werden als Hauptverbreitungsweg den internationalen Flugverkehr nutzen und somit ein Gefährdungspotenzial darstellen, auf welches mit neuen Antiinfektionsstrategien zu reagieren ist. Als mögliche Einflussfaktoren für die weitreichende Verbreitung eines pandemischen Krankheitserregers sind Klima, medizinische Überwachung, Infrastruktur und indirekte Übertragungsmechanismen (Materialoberflächen) zu nennen. Unterschiedliche klimatische Bedingungen am Ausgangs- und Zielort beeinflussen die Überlebensfähigkeit von Erregern. Der Einfluss der Infrastruktur Flughafen stellt einen wichtigen Ansatz der Infektionsprävention dar, weil es innerhalb des Gebäudes Flughafen sowie im Transportmittel Flugzeug zahlreiche Überschneidungen von Wegen und Prozessabläufen zwischen den unterschiedlichsten Personen gibt. An diesen Schnitt- oder auch Engstellen besteht durch den besonders häufigen direkten oder indirekten Kontakt (Materialoberflächen) zwischen Passagieren und die gemeinsame Atemluft ein stark erhöhtes Risiko einer Infektionsübertragung (1). Während, aber auch nach der Zeit des Aufeinandertreffens sind Infektionsübertragungen durch indirekten Kontakt oder Aerosole möglich. Was kann, was muss man tun, um die Ausbreitung der Viren durch bauliche und prozessuale Maßnahmen zu verhindern? Diese Frage stellte sich das Forschungsteam des Projekts HYFLY „Infektionssichere Master- und Akutplanung von Flughäfen“ und erarbeitete effektive Strategien zur Kontrolle von und Umgang mit Ausbreitungswegen von Erregern im Luftverkehr. Internationale und nationale Organisationen haben dazu bereits verschiedene Maßnahmen entwickelt, die teilweise im Forschungsprojekt aufgegriffen wurden. Im Folgenden werden die im Forschungsprojekt HYFLY erarbeiteten Empfehlungen dargestellt. Neben Screening- und Testmethoden, die Passagiere vor dem Transport selektieren, gilt es auch baukonstruktive Maßnahmen (Bau) zu ergreifen, die die Infektionsketten innerhalb der Flughafeninfrastrukturen unterbrechen können. Diese Maßnahmen können wiederum funktionale Bewegungsabläufe (Prozesse) beeinflussen. Im Folgenden werden einige Handlungsfelder und Musterlösung zur baulichen und prozessualen Infektionsprävention für Planer*innen, Flughafenbetreiber*innen und Dienstleistende erklärt. Je nach Teilbereich gelten die Empfehlungen auch für und in Absprache mit weiteren Beteiligten, so etwa dem medizinischen Personal, Funktionsstellenbetreibenden, Zoll und Bundespolizei. Betrachtet werden dabei der Einfluss von infektionsepidemiologischen und medizinischen Aspekten, klimatischen Gesichtspunkten, verwendeten Materialien und der Infrastruktur und damit verbundenen prozessualen Abläufe auf die Infektionsverbreitung im Luftverkehr.

Hinsichtlich der baulich-prozessualen Abläufe im Luftverkehr muss der Bewegungsablauf beziehungsweise die infektionsanfällige Prozesskette eines Passagiers vom Betreten des Flughafengebäudes bis zum Platznehmen im Flugzeug analysiert werden und entsprechende Vorkehrungen zur Prävention von Infektionsübertragungen und akute Maßnahmen für Notfälle bei der Planung vorgesehen werden. Zu den kritischen Funktions- und Schnittstellen gehören z.B. Passagierschleusen, medizinische Versorgung oder Abfertigungsbereiche im Flughafen oder am Flugzeug. Neben allgemeinen und raumspezifischen Maßnahmen der Basishygiene, die sich auf das Gesamtgebäude bzw. bestimmte Gebäudeteile beziehen, sind hier auch Maßnahmen für vier Akutfall-Szenarien (Erregeridentifikation im Flugzeug, bei der Passkontrolle, bei der Sicherheitskontrolle und unkontrolliert irgendwo im Terminal) beschrieben. Diese setzten sich aus Empfehlungen zu Quarantäneflächen, Schleusen, Puffer- und Transitflächen zusammen. Einleitend werden zunächst die medizinischen Erkenntnisse zu den Risikobereichen im Flughafen und zu den gängigen Erregertypen im Luftverkehr sowie die klimatologischen Risikofaktoren hinsichtlich des Infektionsgeschehens, und Anforderungen an Baumaterialien beschrieben. Diese Informationen bilden die Grundlage und Zielsetzung der baulichen und prozessualen Maßnahmen.

HYFLY - Effektive Strategien zur Kontrolle von und Umgang mit Ausbreitungswegen von Erregern im Luftverkehr
Projektleitung - TV3 - Infektionssichere Master- und Akutplanung von Flughäfen

Institut für konstruktives Entwerfen, Industrie- und Gesundheitsbau (IKE),
TU Braunschweig
Dr.-Ing. Wolfgang Sunder, Architekt
Dr.-Ing. Jan Holzhausen, Architekt

Kontakt Projektkoordinierung

gesundheitsbau-ike@tu-braunschweig.de
+49 531 391-2544

Forschungskonsortium
  • Fraunhofer-Institut für Zelltherapie und Immunologie (IZI) Leipzig
  • Institut für konstruktives Entwerfen, Industrie- und Gesundheitsbau (IKE), TU Braunschweig
  • Otto-Schott-Institut für Materialforschung (OSIM); Lehrstuhl für Materialwissenschaft, Friedrich-Schiller-Universität Jena
  • Potsdam Institut für Klimafolgenforschung (PIK), Forschungsbereich 2: Klimawirkung und Vulnerabilität
  • Robert-Koch-Institut (RKI); Fachgebiet 32 Surveillance
Industriepartner
  • Airport Service Gesellschaft mbH
  • Villeroy & Boch AG (V&B)
  • Schmuhl Faserverbundtechnik GmbH & Co. KG
Förderzeitraum

09.2016 - 03.2020

Auslobung/Call

InfectControl 2020

Mittelgeber

Bundesministeriums für Bildung und Forschung (BMBF)

Förderträger

Projektträger Jülich (PtJ)

Förderkennzeichen

03ZZ0812C

1.1 Infektionswege und Risikofaktoren

Bildquelle: Pexels Connor Danylenko

Durch die zunehmende globale Reisetätigkeit können Erreger in kürzester Zeit große Distanzen zurücklegen und die öffentliche Gesundheit gefährden, wie beispielsweise der Ausbruch des Schweren Akuten Respiratorischen Syndroms (SARS) im Jahr 2003 und 2019 zeigte. Aufgrund der hohen Frequentierung von Flughäfen bietet diese Umgebung Infektionserregern die Möglichkeit, eine Vielzahl von Menschen innerhalb kürzester Zeit zu infizieren. Hinsichtlich der raschen und möglicherweise unkontrollierten Verbreitung einer Infektionskrankheit bzw. spezifischen, problematischen Erregern stellt der internationale Luftverkehr das größte Risiko dar (2-4). Neben den klassischen Übertragungswegen der Tröpfcheninfektion (aerogene Übertragung von Mensch zu Mensch) können sich Infektionserreger häufig auch über Schmierinfektionen ausbreiten (direkte Kontaktinfektion von Mensch zu Mensch oder indirekte von kontaminierten Oberflächen zu Mensch).

Unterschiedliche Erreger erfordern unterschiedliche Gegenmaßnahmen. Da es jedoch eine Vielzahl von bekannten, unbekannten und sich erst zukünftig entwickelnden Erregern gibt, hat das RKI (Robert Koch Institut) die bekannten Erreger anhand des bisher dokumentierten Infektionsübertragungen an Flughäfen im Rahmen des Forschungsprojekts HYFLY priorisiert. Die Priorisierung erfolgte anhand der Kriterien „Eintrittswahrscheinlichkeit“, „Schwere der Erkrankung“, „Geschwindigkeit der Ausbreitung“ und „Aufwand bei der Eindämmung“. Die Ergebnisse der Priorisierung zeigen eine hohe Diversität der verursachenden Pathogene. Unter den assoziierten Infektionskrankheiten befinden sich nicht nur seltene und oftmals tödlich verlaufende Krankheiten (wie beispielsweise hämorrhagische Fieber wie Ebolafieber oder Lassafieber, Pest, Cholera, Milzbrand und Tollwut), sondern vor allem auch viele häufig vorkommende respiratorische und gastrointestinale Erreger oder Infektionskrankheiten. Diese haben tendenziell eher einen milderen Krankheitsverlauf, können sich aber schnell ausbreiten und spielen daher generell eine bedeutende Rolle für die öffentliche Gesundheit (wie z.B. Norovirus-Gastroenteritis, Windpocken, Influenza). Demnach weisen die Einschätzungen darauf hin, dass ein generisches Vorgehen für die Entwicklung verbesserter Maßnahmen zum Schutz der öffentlichen Gesundheit im Luftverkehr empfehlenswert ist, bei dem die Fokussierung auf den Übertragungswegen und nicht auf einem erregerspezifischen Vorgehen liegt.

Die Relevanz der Erreger wurde vor dem Eintreten der Corona Pandemie festgelegt, sodass unter heutigen Gesichtspunkten auch eine stärkere Berücksichtigung von Gegenmaßnahmen aerogener Infektionswegen erfolgen muss. Dazu gibt es drei Lüftungskonzepte. Filteranlagen können die Umluft reinigen. Leistungsstarke Entlüftungsanlagen können die Luftaustauschrate unter erhöhtem energetischem Aufwand steigern, sodass zu identifizierende Zielwerte der CO₂-Luftkonzentration erreicht werden. Dem Prinzip der Luftraumkohortierung folgend, können für getrennte Gebäudeteile unabhängige Lüftungssysteme installiert werden, sodass Erreger von einem Gebäudeteil nicht in prozessual getrennte Gebäudeteile gelangen. Dadurch kann die Anzahl der möglichen Kontaktpersonen verringert werden.

Baukonstruktive und prozessuale Lösungen können primär die Faktoren Personendichte, Raumgröße und Aufenthaltsdauer beeinflussen, um das Infektionsrisiko der Passagiere und Mitarbeitenden an einem Flughafen zu senken. Daher sind als zentrale Orte der baulichen Infektionsprävention jegliche Formen von Sammelstellen wie Warteschlangen am Security Check, Boarding Gate oder der Passkontrolle, sanitäre Einrichtungen und die Gepäckausgabe zu nennen. Auch müssen ausreichende Räumlichkeiten und eine Infrastruktur für eine medizinische Untersuchung und Isolierung von Akutfällen bereitstehen. Zudem sollte die gebaute Umgebung eine Aufwertung bereits prozessual bestehender Knotenpunkte hin zu Kontrollstellen ermöglichen.

Es gelten folgende infektionskritischen Bereiche, Flächen und Prozesse im Flughafen zu berücksichtigen. Neben diesen allgemeinen, präventiven Maßnahmen gilt es auch den Umgang mit Akutfällen und dann einsetzenden Prozessen einzuplanen.

Ideale Prozesskette für die Ankunft und den Abflug von Passagieren

  • orange Bereiche, die Maßnahmen für vier mögliche Akutfall-Szenarien erfordern
  • hell orange Bereiche, die allgemeine infektionspräventive Maßnahmen erfordern

1.2 Klimatologische und verkehrsplanerische Bewertung des Infektionsrisikos an Flughäfen

Ein relevanter Risikofaktor für die Ausbreitung von Infektionskrankheiten sind die äußeren klimatischen Bedingungen, die unabhängig von infrastrukturellen Gesichtspunkten das Infektionsgeschehen mitbestimmen. Anhand mehrerer Faktoren können Flughäfen aus klimatischer Sicht beurteilt werden. Durch das Zusammenführen von globalen Klima- und Flugroutendaten können Klima- und Infektionsbrücken identifiziert werden, welche für die weltweite Ausbreitung von Infektionserregern eine zentrale Rolle spielen. Für die Entwicklung der zukünftigen Infektionsprävention wird daher auch der Klimawandel bedeutsam sein.

So hat sich nachweislich das aktuelle Klima seit dem industriellen Zeitalter um mehr als 1 Grad erwärmt. Über den Kontinenten und der Arktis sogar darüber hinaus. Häufigere Wetterextreme und neue Rekorde sind die Folge, welche sich auf den Flugverkehr, Personenströme und die Ausgangssituation von Erregern auswirken. Ein weiterer Temperaturanstieg ist absehbar, wenn sich diese Entwicklung fortsetzt und der Ausstoß von klimarelevanten Treibhausgasen durch die Verbrennung fossiler Energieträger nicht gedrosselt werden kann. Der steigende Drang nach Mobilität im Luftverkehr hat zu dieser Entwicklung beigetragen und wird es weiterhin tun. Ein Verharren in diesem Zustand verändert unumkehrbar gewohnte klimatische Zusammenhänge (Jahreszeiten, Extremwetter, Meeresspiegelanstieg). Der Mensch ist diesen Veränderungen mittlerweile spürbar ausgesetzt und dies kann bei bislang ungewöhnlichen Witterungssituationen auch Gesundheitsstress auslösen. Die Bewertung der Flughäfen kombiniert Daten zu Flughafenstandorten, Flugrouten, Passagiere, Bevölkerungszahlen und täglichen Klimadaten derart, dass jeder Flugverbindung und jedem Datum die dazugehörigen klimatischen Werte (z.B. Tagesmaximum der Temperatur bzw. Luftfeuchte) am Ab- und Ankunftsflughafen zugewiesen werden. Somit erhält jede einzelne Flugroute ein Attribut (Gewicht), welches sich entsprechend der vorherrschenden Witterungsbedingungen über die Zeit ändert. Durch die Einführung des Begriffs „Klimabrücke“ wird ein Abstandsmaß definiert werden, das angibt, ob die vorherrschenden Temperaturbedingungen an zwei verbundenen Flughäfen die Bedingungen für eine mögliche temperaturassozierte Verbreitungsbedingung von Infektionskrankheiten begünstigen kann. Liegen die Temperaturverhältnisse an beiden Flughäfen über 27°C, so erhält die entsprechende Flugroute das höchste Gewicht. Auf klimatologischen Zeitskalen von Jahrzehnten können somit systematische Verschiebungen identifiziert werden, die in Verbindung mit dem weltweiten Flugverkehr gesundheitliche Risiken hervorrufen können.

Unter Berücksichtigung gewichteter Flugrouten lässt sich für ein Teilnetzwerk von 99 Großflughäfen einschließlich deren Verbindungen untereinander tägliche Netzwerkmaße berechnen, die angeben, wie stark die jeweiligen Flughäfen unter bestimmten weltweiten Witterungsbedingungen vernetzt sind. Dabei wird angenommen, dass die Anzahl der Flugverbindungen über die Zeit konstant ist. Somit resultiert die Langzeitwirkung ausschließlich auf der Klimavariabilität und deren Änderung. Vergleiche der Netzwerkmaße im mittleren Jahresverlauf und über verschiedene Jahrzehnte je Flughafen verdeutlichen, wie stark sich Flughäfen in ihrer Vernetzung und somit Bedeutung bzw. möglicher Relevanz verschieben. Weiterhin können zeitliche Situationen identifiziert werden, die zu einer überdurchschnittlichen Vernetzung einzelner Flughäfen führen. Die Temperaturverteilungen an den betrachteten Flughafenstandorten weisen je nach geografischer Lage eine bestimmte Charakteristik auf. Während in mittleren Breiten der Nordhemisphäre (z.B. Frankfurt: FRA, Peking: PEK) der Wertebereich von - 10°C bis 35°C besonders groß und die Form der Verteilung eher breit ist, hat man es in den Tropen und Subtropen (z.B. Dunai: DXB, Bangkok: BKK) mit einem schmaleren und höheren Wertebereich zu tun. Eine Verschiebung und Verformung der Verteilungsfunktionen ist bereits jetzt erkennbar und wird sich bei ungebremsten Klimawandel weiter verschärfen. Vor allem Regionen bzw. Standorte der gemäßigten Breiten (gekennzeichnet durch eine stark ausgeprägte Saisonalität) verschieben sich und erreichen häufiger Werte, die sonst im Mittel anderen Klimaten bzw. Standorten zugewiesen werden. In Verbindung mit dem Flugnetzwerk bedeutet dies, dass ein stark vernetzter Flughafen in mittleren Breiten (z.B. Frankfurt: FRA) einer größeren Klimawirkung ausgesetzt ist, als andere. Wenn man annimmt, dass die Überlebensfähigkeit von Erregern oder eine Begünstigung der Infektionsverbreitung nicht endlos mit der Temperatur ansteigt, sondern gegen einen Sättigungswert strebt, so ist es sehr wahrscheinlich, dass auch dort die größten Effekte zu erwarten sind. Aber nicht nur deshalb, sondern weil sich auch die Summe der Fernwirkungen verändert und somit Witterungskonstellationen entstehen, die bislang eher selten oder gar nicht auftraten. (5)

Bildquelle: Pexels Pixabay

2.0 Materialanforderungen

Materialempfehlungen für häufig genutzte Oberflächen

Hinsichtlich der indirekten Schmierinfektionen gilt es eine optimierte Umgebung zu schaffen, die das Bilden von Biofilmen erschwert, die Reinigung von Oberflächen und das Erkennen von Verschmutzungen erleichtert. Der Fokus liegt auf Bereichen und Oberflächen, welche an Flughäfen den höchsten Personenkontakt haben. Dort eingesetzte Materialien sind eng mit der Verbreitung von Infektionserregern verbunden. Spezifische Oberflächeneigenschaften wie Rauigkeit, Benetzbarkeit und das Vorkommen von Mikro- und Nanostrukturen beeinflussen deren Wechselwirkung mit Bakterien. Bereiche wie Flugzeugkabinen, Sanitäranlagen, Passkontrolle und Check-In müssen entsprechend konstruiert werden. Hier kommen beispielsweise Kunststoffe, -leder und Edelstahl als Material von Klapptischen, Sitzbezügen und Türriegeln zum Einsatz. Die folgenden Materialeigenschaften für Bereiche mit hohem Passagieraufkommen sollten erfüllt werden:

Mechanische Anforderungen Fußboden Wand Decke
schlagfest  
kratzfest    
scheuerbeständig
fugendicht  
rutschfest    
verschleißbeständig    
Chemische/Physikalische
Anforderungen
Fußboden Wand Decke
Säure-/laugenbeständig      
lösemittelbeständig      
öl-/fettbeständig      
Korrosionsbeständig      
reflexionsfrei
wasserdampfbeständig      
flüssigkeitsdicht
elektrisch ableitfähig    
Hygienische Anforderungen Fußboden Wand Decke
Desinfektionsmittelbeständig
leicht zu reinigen

Materialempfehlung für den Operationsbereich (OP)

Fußboden Wand Decke
  • (matte) Acryllacke, Beschichtungen mit eingestreuten leitfähigen Partikeln auf geeignetem Untergrund
  • Polyolefine
  • Kautschuk
  • PVC
  • Keramikfliesen / Steinzeug mit beschichteten Fugen
  • Linoleum
  • Terrazzo
  • Dispersionsfarbe
  • Lasur
  • Öle auf Untergrund mit montiertem Rammschutz
  • Raufaser
  • Glasfasergitterge-webetape mit Latexanstrich
  • Metalle (z. B. Edelstahl, eloxiertes Aluminium, Kupferlegierungen,
  • emaillierte Stähle)
  • Polyolefine
  • Kautschuk
  • PVC
  • Dispersionsfarbe
  • Lasur
  • Raufaser
  • Glasfasergitterge-webetape mit Latexanstrich
  • Metalle (z. B. Edelstahl, eloxiertes Aluminium, Kupferlegierungen,
  • emaillierte Stähle)

Materialeigenschaften

Antibakteriell beschichtet

Leichte Reinigbarkeit

Desinfektionsmittel-beständig

Fugenlose Oberflächen

Weitere Bereiche mit wenig Personenaufkommen unterliegen nicht diesen Anforderungen. Andere infektionskritische
Bereiche wie etwa Küchen unterliegen dagegen meist strengeren Vorgaben, die je nach den örtlichen Gesetzen, Richtlinien
oder Verordnungen geplant werden müssen.

3.0 Allgemeine Basishygiene

Bildquelle: Emmanuel Appiah

Handlungsempfehlungen zur allgemeinen baulichen und prozessualen Infektionsprävention in Flughafengebäuden

Diese allgemeinen Hygieneempfehlungen beziehen sich auf die Basishygiene im Flughafengebäude. Dazu zählen beispielsweise bauliche Maßnahmen für eine leichtere Reinigung der Funktionsbereiche und die Positionierung der Desinfektionsmittelspender im Speziellen. Grundsätzlich sollen bei der Planung eines neuen Flughafengebäudes Maßnahmen zur Infektionsprävention von Beginn an berücksichtigt werden und daher eine Person mit speziellen Kenntnissen zur Infektionsprävention mit in den Planungsprozess eingebunden werden. Da für alle Funktionsbereiche dieselben Empfehlungen ausgesprochen werden, soll die Darstellung der Empfehlungen anhand des Security Check als Beispiel verstanden werden und kann auf alle weiteren Bereiche übertragen werden. Die Empfehlungen beziehen sich auf bauliche Maßnahmen im Flughafengebäude, die schon bei der Planung berücksichtigt werden sollten. Diese haben entweder einen kontinuierlichen Effekt auf das Infektionsrisiko oder aber schaffen flexible räumliche Bedingungen, um auf akute, pandemische Situationen reagieren zu können. (6,7)

Gute Übersichtlichkeit

Glaswände, Sichtfenster und eine klare Raumaufteilung erleichtern die Orientierung und verhindern eine Staubildung, die zu dichten Menschenmengen führt.

Direkte Wege

Möglichst kurze Wege und die Vermeidung von Sammelstellen verringern die Aufenthaltszeit an belebten Orten.

Temporäre Abtrennbarkeit

Die räumliche Abtrennung von Bereichen ist erforderlich, wenn Personengruppen / Kohorten aufgrund von temporär notwendigen Prozessen voneinander getrennt werden sollen oder ein Isolierbereich eingerichtet werden muss.

Bündige Ausstattung, Stützenfrei

Räume, deren Oberflächen und Ausstattung sollten möglichst stützenfrei und bündig konstruiert werden, um eine leichte und richtlinienkonforme Reinigung zu ermöglichen.

Desinfektionsspender am Ein- und Ausgang

Desinfektionsmittelspender sollten an den Zugangswegen zugänglich und gut sichtbar für alle Reisenden und Mitarbeitenden aufgestellt werden. Kontaktlose Modelle sind zu bevorzugen. Deren Wartung und Befüllung ist sicherzustellen.

Ausreichende Bewegungs- fläche

Es sollten großzügige Durchwegungsflächen für Reisende mit Gepäck geplant werden, sodass einer Staubildung vorgebeugt wird. Ein größeres Luftvolumen verringert die Erregerdichte in der Luft, muss jedoch auch ausreichend belüftet werden.

Natürliche Be- und Entlüftung

Es sollten öffenbare Fenster verbaut werden, sodass eine natürliche Querlüftung ermöglicht wird. Eine sichere mechanische Belüftung sollte wartungsarm sein und ein korrektes Raumklima unterstützen, das zu einem ausgewogenen Raummikrobiom führen kann.

Bildquelle: Juan Marin

4.0 WC-Anlagen

Handlungsempfehlungen und Musterlösungen zur Infektionsprävention in WC-Anlagen in Flughafengebäuden

WC-Anlagen bergen das Risiko von Keimbildung an wenig genutzten Abflüssen oder in Wasserleitungen, auch können Schmierinfektion durch gemeinsam genutzte Oberflächen und luftgetragene Infektionen in den meist kleinen Räumlichkeiten übertragen werden. Die WC-Anlagen in Flughafenbauten werden von Mitarbeitenden, Reisenden sowie Besuchenden gleichermaßen genutzt und bilden daher ein großes Risiko für eine Infektionsübertragung von Krankheitserregern zwischen unterschiedlichen Personengruppen. Daher ist es wichtig, für die unterschiedlichen Nutzergruppen einzelne WC-Anlagen getrennt bereitzustellen. Für die Schließung von WC-Anlagen während der Reinigung sollte es alternativ zugängliche Sanitäranlagen geben oder nur eine räumliche Teilschließung durchgeführt werden müssen. Außerdem ist sicherzustellen, dass auch für Kleinkinder und mobilitätseingeschränkte Menschen WC-Anlagen zur Verfügung stehen. Im Flughafengebäude ordnen sich WC-Anlagen an diverse Bereiche und Funktionseinheiten wie der Check-In, die Sicherheitskontrolle, das Boarding, die Passkontrolle und die Zollkontrolle an - Bereiche, in denen unterschiedliche Nutzergruppen zusammentreffen. Entsprechend müssen verschiedene Sanitäranlagen vorgehalten werden. Aufgrund des hohen Personenaufkommens und der allgemeinen hygienischen Bedingungen ist die Infektionsgefahr in diesen Bereichen erhöht. Dies muss im besonderen Maße bei der Planung berücksichtigt werden. Im Folgenden werden allgemeine Planungsempfehlungen für WC-Anlagen, deren Ausstattung und Materialien beschrieben. Zudem sollten die allgemeinen Empfehlungen zur Basishygiene berücksichtigt werden. (8-11)

Planungsempfehlungen WC-Anlagen

  • möglichst kontaktlos begehbar, mit Türautomatik
  • möglichst kontaktlos begehbar durch Raumlayout
  • möglichst kontaktlos benutzbar durch Armaturenautomatik
  • selbstreinigende WC-Anlagen, um das Reinigungspersonal zu entlasten
  • möglichst kontaktlos benutzbare (Steh-)WCs
  • Bereitstellung von Desinfektionsmittelspender im Bereich der Waschbecken und am Eingang
  • Separate Toilettenanlagen nach Nutzergruppen (Passagiere, Mitarbeiter, etc.)

Raum Layout – kontaktlos begehbare WC-Anlagen

Kontaktlos begehbar durch Türautomatik

Kontaktlos begehbar durch Türautomatik

Kontaktlose Nutzung der WC-Anlage

Kontaktlose Armaturenautomatik mit Desinfektions-mittelspeder

Bildquelle: https://jeshoots.com

5.0 Untersuchungsräume

Handlungsempfehlungen und Musterlösungen für mögliche bauliche Anordnungen von potenziellen Untersuchungsräumen

Für den Verdachtsfall einer Erkrankung und zur Vorbeugung der Infektionsübertragung von Krankheitserregern sollte es an diversen Orten innerhalb des Flughafens Untersuchungsräume geben. Die Untersuchungsräume ordnen sich räumlich und prozessual an die vielzähligen Bereiche und Funktionseinheiten wie den Check-In, die Sicherheitskontrolle, das Boarding, die Passkontrolle und die Zollkontrolle an. Aufgrund der hohen Personendichte an Passagieren und der geringen interpersonellen Distanz, ist die Infektionsgefahr in diesen Bereichen erhöht. Daher empfiehlt es sich, das Vorhalten jeweiliger Untersuchungsräume in der Planung im besonderen Maße zu berücksichtigen. Aufgrund der großen Anzahl an Reisenden und Mitarbeitern gilt es infektiöse Reisende frühzeitig zu erkennen und diese zur weiteren Behandlung in Untersuchungsräumen unterzubringen. Dies schützt vor der weiteren Übertragung von Krankheitserregern. Im Folgenden werden allgemeine Planungsempfehlungen für die Untersuchungsräume, sowie spezifische Empfehlungen für die Musterlösungen der Ausstattung beschrieben. (8,12)

Planungsempfehlungen Untersuchungsraum

Aufgrund der großen Anzahl an Reisenden und Mitarbeitern liegt ein besonderes Augenmerk auf der frühzeitigen Identifikation von erkrankten Personen und der gezielten Behandlung.

  • möglichst entfernt vom sonstigen Personenaufkommen, aber in unmittelbarer Nähe zu den jeweiligen Funktionsbereichen anordnen
  • Mindestgröße 12qm
  • Zugangstür mit Sichtfenster zur Kontrolle des Innenraums
  • Ausstattung mit Behandlungsliege (1), Tisch (2), Stuhl (3), Desinfektionsmittelspender (4) (siehe Abbildung)
  • Von den anliegenden Gebäude separierter Lüftungskreislauf

Ausstattung eines Musteruntersuchungsraums mit Behandlungsliege (1), Tisch (2), Stuhl (3), Desinfektionsmittelspender (4)

Funktionsbereiche, in deren unmittelbarer Nähe ein Untersuchungsraum zugeordnet werden sollte:

Zollkontrolle

Passkontrolle

Boarding

Personen- und Gepäckkontrolle

Check-In

Bildquelle: Mufid Majnun

6.0 Kontrollstellen

Bauliche und prozessuale Parametern für die jeweiligen Bereiche Check-In, Security Check, Passkontrolle und Zollkontrolle zur Kontrolle und Erkennung von infektiösen Passagieren

Im Flughafengebäude gibt es fünf mögliche Kontrollstellen, bei denen unmittelbarer Kontakt von Mitarbeitern des Flughafen- oder Flugpersonals zu Reisenden entsteht. Diese fünf Kontrollstellen sind: der Check-In, die Sicherheitskontrolle, das Boarding, die Passkontrolle und die Zollkontrolle. Diese Bereiche zeichnen sich durch den unmittelbaren Personenkontakt aus, wodurch geschultes Personal erste Anzeichen von Infektionen, wie Fieber, Hautauschlag, Augenverfärbungen, Geruch, etc., erkennen kann. Zudem sind diese Bereiche Nadelöhre, die im Falle des Security-Checks und des Boardings alle abfliegenden Reisenden passieren. Im Falle ankommender Reisenden aus Non-Schengen Ländern werden die Passkontrolle und die Zollkontrolle zwangsläufig passiert. Neben der Möglichkeit infektiöse Reisende frühzeitig zu erkennen, besteht ein erhöhtes Infektionsrisiko aufgrund der hohen Dichte an Passagieren und der geringen interpersonellen Distanz. Dies empfiehlt sich in der Planung im besonderen Maße zu berücksichtigen. Einige Kontrollstellen können räumlich aufgeteilt werden, sodass beispielsweise nicht die Passagiere aller Terminals dieselbe Sicherheitskontrolle passieren müssen, sondern eine terminalspezifische Sicherheitskontrolle nutzten können und die Anzahl möglicher Kontaktpersonen eines Infektors sinkt. Dazu muss im Planungsprozess ein Bewusstsein für folgende Fragen geschaffen werden. Wie wird das Verhalten von Menschen in Warteschlangen beeinflusst? Wie verhalten sich Menschen in Warteschlangen? Was für Warteschlangensysteme gibt es an Flughäfen? Es werden dazu allgemeine sowie spezifische Planungsempfehlungen, die für alle Kontrollstellen gleichermaßen gelten, ausgesprochen. Auch müssen die verschiedene Vor- und Nachteile der möglichen Warteschlangensysteme berücksichtigt werden. Aufgrund der großen Zahl an Reisenden in den Bereichen der verschiedenen Kontrollstellen liegt ein besonderes Augenmerk auf den hygienischen Anforderungen. Neben den Empfehlungen zur Basishygiene sollten folgende weitere Punkte berücksichtigt werden:

Planungsempfehlungen für Kontrollstellen

Allgemein

  • Möglichst räumliche Trennung der Mitarbeiter und Passagiere
  • Die Empfehlungen zu Warteschlangen sind zu berücksichtigen

Im Akutfall

  • Barrierefreie Zugänglichkeit zu mit RTW befahrbarer Straße
  • Bereitstellung eines flexibel umnutzbaren Raumes für die Behandlung/Isolierung Reisender bei Infektionsverdacht
  • Möglichst temporäre Abtrennbarkeit/Abriegelung von Teilbereichen im Verdachtsfall einer Infektion
Übersicht Kontrollstellen

6.1 Wartesysteme

Unterschiedliche Möglichkeiten der räumlichen und prozessualen Anordnung von Warteschlangen

Neben den Funktionsbereichen sind Warteschlangen Orte, an denen sich viele Passagiere sehr nahekommen und sich große und dichte Menschenansammlungen über längere Zeiträume bilden können. Mithilfe verschiedener Warteschlangensysteme kann das Verhalten der Fluggäste, ihre Positionierung, Verteilung und Bewegungsmuster im Raum beeinflusst werden. Für den Flughafen gibt es vier unterschiedliche passende Warteschlangensysteme, von denen das System der Multiple- und Single Channel Queue (Ein-Kanalsystem und Mehr-Kanalsystem) (13) momentan angewandt werden und vor allem das System der virtuellen Warteschlange immer stärker eingeführt wird. (14-17)

Bei einer Nummern-Warteschlange wird keine klassische Reihe ausgebildet. Die Wartenden ziehen nacheinander eine Nummer, wodurch eine Position

Bei einer einzelnen Warteschlange handelt es sich um Warteschlangen, bei denen sich die Wartenden bewusst für die Schlange eines Systems entscheiden, jedoch diverse Warteschlangen zur Auswahl stehen.

Bei der Multiple Channel Queue handelt es sich um eine Warteschlange, bei denen die Wartenden am Ende auf die vorhandenen diversen Systeme aufgeteilt werden.

Bei einer virtuellen Warteschlange reservieren sich die Wartenden auf virtuellem Wege einen Platz und müssen so nicht zuvor an einer Warteschlange anstehen. Ihr Warteplatz wird virtuell freigehalten.

Empfehlungen zu baulichen und prozessualen Parametern für die jeweiligen Bereiche Check-In, Security Check, Passkontrolle, Zollkontrolle

6.2 Check-In

Der Check-In mit der Gepäckaufgabe zeichnet sich durch einen langen Kontakt zwischen dem Fluglinienpersonal und den Reisenden aus, da hier die Reisedokumente kontrolliert werden, die Bordkarten ausgestellt werden und das Gepäck angenommen wird. Allerdings sind einige dieser Aufgaben durch digitale Alternativen ersetzbar. Reisende mit nur Handgepäckstücken nutzen oftmals den Self Check-In oder den Online Check-in und überspringen diesen Bereich. Der CheckIn Bereich gliedert sich einerseits in einen Wartebereich für die Passagiere und einen Kontaktbereich, den eigentlichen CheckIn.

Planungsempfehlungen zum Check-In Bereich

  • Alternative Wartesysteme sollten in der Planung geprüft werden
  • Der Abstand zwischen Mitarbeitenden und Reisenden sollte mindestens 1,5 m betragen, bzw. durch bauliche Barrieren getrennt sein
  • Die Oberflächen der Bereiche, mit denen Fluggäste direkt in Berührung kommen (Tresenoberfläche, Ablage, Gepäckwaage) sollten aus leicht zu reinigenden und desinfektionsmittelbeständigen Materialien bestehen, sowie fugenlos gefertigt sein

Raumdiagramm Boarding

(links) Isometrie Boarding (rechts) Räumliche Organisation und kritische Punkte der Bordkartenkontrolle

6.3 Security Check

Der Security Check ist eine besonders relevante Kontrollstelle, da ausnahmslos jeder abfliegende Reisende dieses Nadelöhr passiert. Hier finden intensive Kontrollen in Bezug auf gefährliche Substanzen und Güter statt, daher eignet sich dieser Punkt besonders um potenziell infektiöse Passagiere zu detektieren. Allerdings ist beim Security-Check die Gefahr der Erregerübertragung auch besonders groß. Das liegt einerseits an der hohen Personenzahl, die diese Station durchlaufen, und andererseits an den vielen Gegenständen bzw. Oberflächen mit denen Reisende in Berührung kommen. Außerdem können Leibesvisitationen durch das Sicherheitspersonal, aufgrund des langen interpersonellen Kontaktes, zu einem erhöhten Infektionsübertragungsrisiko beitragen. Besonders kritische Punkte sind hier:

  • Die Warteschlange vor der Bordkartenkontrolle
  • Die Oberflächen bei der Kontrolle der Bordkarten
  • Die Warteschlange vor dem Security Check
  • Die Leibesvisitationen einzelner Personen bei Bedarf
  • Die Kunststoffkisten für das zu scannende Gepäck und die persönlichen Gegenstände
  • Die Oberflächen der Tische am Ende der Gepäcktransportlinie beim Einpacken der persönlichen Gegenstände

Planungsempfehlungen für den Security-Check

  • Die Kunststoffkisten für den Scan sollten mindestens einmal täglich gereinigt und desinfiziert werden.
  • Mitarbeiter sollten Handschuhe tragen. Entsprechende Spender sind vorzuhalten.
  • Alternative Wartesysteme sollten in der Planung geprüft werden.
  • Die Oberflächen der Bereiche, mit denen Fluggäste direkt in Berührung kommen (Tresenoberfläche, Ablagen, Absperrgitter) sollten aus leicht zu reinigenden und desinfektionsmittelbeständigen Materialien bestehen, sowie fugenlos gefertigt sein.
  • In unmittelbarer Nähe ist ein Untersuchungsraum anzuordnen.

Raumdiagramm Security Check

(links) Isometrie Security Check
(rechts) Räumliche Organisation und kritische Punkte des Security Check

6.4 Passkontrolle

Die Passkontrolle ist prädestiniert für die Kontrolle international weit reisender Passagiere, die aufgrund ihres Abflugortes einem anderen Erregerpotential als am Ankunftsort ausgesetzt waren. Kritische Bereiche sind hier die Warteschlangen und die Oberflächen am Kontrollschalter.

Seit einigen Jahren gibt es technische Alternativen zur klassischen Passkontrolle durch Mitarbeiter der Bundesbehörden. Bei der automatischen Passkontrolle werden Passagiere über eine Gesichterkennungssoftware mit ihrem Ausweisdokument verglichen, welches sie auf ein Scanfeld legen. Aktuelle und zukünftige Forschungsstudien zur möglichen Diagnostik von infektiösen Verdachtsfällen durch visuelle Kontrolle mittels KI-Softwarelösungen sollten in die Planung einbezogen werden.

Planungsempfehlungen für Passkontrolle

  • Die Oberflächen der Bereiche, mit denen Fluggäste direkt in Berührung kommen (Tresenoberfläche, Ablage, Absperrgitter) sollten aus leicht zu reinigenden und desinfektionsmittelbeständigen Materialien bestehen, sowie fugenlos gefertigt sein
  • Alternative Wartesysteme sollten in der Planung geprüft werden
  • In unmittelbarer Nähe ist ein Untersuchungsraum anzuordnen

Raumdiagramm Passkontrolle

(links) Räumliche Organisation und kritische Punkte der Passkontrolle (rechts) Isometrie Passkontrolle

6.5 Zollkontrolle

Die Zollkontrolle ist die letzte visuelle Kontrolle aller ankommenden Passagiere vor Verlassen des Flughafens, bei der potenzielle Erregerträger detektiert werden könnten. Die Zollkontrolle durchlaufen alle ankommenden Reisenden, allerdings durchlaufen die meisten nicht den Bereich zur Deklarierung von Gegenständen, sodass meistens kein Kontakt zu Beamten des Zolls entsteht. Da die Zollkontrolle aber der letzte Punkt vor dem Verlassen des Flughafens ist, ist dies ein wichtiger Kontrollpunkt. Kritische Punkte sind hierbei die Oberflächen des Tresens.

Direkt angegliedert an den Bereich der Zollkontrolle befinden sich Räumlichkeiten der Bundespolizei für temporäre Festsetzung von Verdächtigen, bzw. für weitere zolltechnische Untersuchungen. Es empfiehlt sich nach Möglichkeit, die schon bestehenden Räumlichkeiten dahingehend auszustatten, dass sie auch als medizinischer Untersuchungsraum und temporärer Isolierungsraum genutzt werden können.

Planungsempfehlungen für die Zollkontrolle
  • Die Oberflächen der Bereiche, mit denen Fluggäste direkt in Berührung kommen (Tresenoberfläche) sollten aus leicht zu reinigenden und desinfektionsmittelbeständigen Materialien bestehen, sowie fugenlos gefertigt sein
  • Alternative Wartesysteme sollten in der Planung geprüft werden
  • In unmittelbarer Nähe ist ein Untersuchungsraum anzuordnen
  • Es sollte eine ausreichende Fläche für den temporären Aufbau einer Teststation verfügbar sein

Raumdiagramm Zollkontrolle

(links) Räumliche Organisation und kritische Punkte der Zollkontrolle
(rechts) Isometrie Passkontrolle

6.6 Boarding

Das Boarding ist die letzte Möglichkeit einer visuellen Kontrolle der abfliegenden Passagiere vor dem Betreten des Flugzeugs. Hier kontrolliert das Flugpersonal die Bordkarten und bei Bedarf, z.B. bei Flügen mit einem Zielort außerhalb des Schengen-Raumes, die Ausweisdokumente der Reisenden. Kritische Punkte sind hier die Warteschlangen und die Oberflächen am Kontrollschalter. (18-19)

Planungsempfehlungen für den Boarding Bereich

  • Die Oberflächen der Bereiche, mit denen Fluggäste direkt in Berührung kommen (Tresenoberfläche, Ablage, Absperrgitter) sollten aus leicht zu reinigenden und desinfektionsmittelbeständigen Materialien bestehen, sowie fugenlos gefertigt sein.
  • Alternative Wartesysteme sollten in der Planung geprüft werden
  • In unmittelbarer Nähe ist ein Untersuchungsraum anzuordnen

Raumdiagramm Boarding

(links) Isometrie Boarding
(rechts) Räumliche Organisation und kritische Punkte der Bordkartenkontrolle

Bildquelle: Mufid Majnun

7.0 Akutfallplanung

Empfehlungen zu baulichen und prozessualen Parametern im Umgang mit Akutfällen

Neben den baulichen und prozessualen Maßnahmen, die generell das Infektionsrisiko vermindern können, sollte die Flughafeninfrastruktur auch flexibel auf Akutfälle reagieren können, um die Erregerübertragung zwischen den anwesenden Personen zu unterbinden. Dies erfordert eine Handhabung, welche nur bei entsprechenden räumlichen Bedingungen korrekt durchgeführt werden kann. Vier Szenarien sollten bedacht werden: Der durch das geschulte Bordpersonal identifizierte Akutfall im Flugzeug, der durch das geschulte Bodenpersonal oder durch eine Screeningmethode identifizierte Akutfall eines ankommenden oder abfliegenden Passagiers an einer Kontrollstelle und der unkontrolliert sich im Terminalbereich befindliche Akutfall. Alle vier Fällen stellen bauliche und teilweise temporäre Anforderungen an das Gebäude. Bei der Identifizierung der Erreger sollte zwischen verschiedenen Schutzstufen unterschieden werden, die jeweils verschiedenartig weitreichende Maßnahmen erfordern. Nach der Anamnese ist zu entscheiden, wie die restlichen Passagiere in der Umgebung der infizierten Person zu behandeln sind. Es können deren Kontaktdaten erfasst werden, sie können untersucht oder isoliert werden. Die infizierte Person kann durch einen Rettungswagen oder Hochinfektionstransport (HIT) zu einem Krankenhaus gebracht werden. Die entsprechenden Orte der Identifizierung der infizierten Person müssen eine Anfahrtsmöglichkeit für die Transportfahrzeuge und kurze interne Wege für den Krankentransport haben und Räumlichkeiten für die Erfassung der Kontaktdaten oder die Isolierung der übrigen betroffenen Passagiere vorhalten. Gegebenenfalls können auch bestehende Räume umgenutzt werden. Bei der Identifizierung eines Infizierten im Flugzeug muss es eine Parkposition für das Flugzeug mit Abstand zu anderen Parkpositionen und zum Terminal geben. Gleichzeitig muss es dort eine Anfahrtsmöglichkeit für einen Krankentransport und Platz für die Errichtung eines Sicherheitspavillions mit möglicher Quarantänefunktion oder zur Aufnahme von Kontaktdaten geben. Um geeignet auf die Identifizierung eines sich unkontrolliert im Terminalbereich befindlichen Infizierten reagieren zu können, sollten Terminalabschnitte untereinander durch Schleusen abtrennbar gebaut werden und Quarantänebereiche vorgehalten werden. Auch mobile Isoliereinheiten können angewendet werden.

Bildquelle: Camilo Jimenez auf usplash.com

7.1 Notfallplan

Empfehlungen zu baulichen und prozessualen Parametern im Akutfall

Neben der allgemeinen Planung des Flughafengebäudes stellt die Akutplanung eine weitere Herausforderung dar. Hierzu
werden unterschiedlichste Szenarios der Erregeridentifikation untersucht und Bewältigungsstrategien erarbeitet. Was passiert
beispielsweise, wenn in einem A380 mit über 800 Passagieren eine hoch kontagiöse Person kollabiert? Wie können die
Reisenden von anderen Personen separiert und untersucht werden? Welche Räumlichkeiten stehen dafür zur Verfügung und
welche Anforderungen müssen diese erfüllen? Die im Notfallplan festgelegten Maßnahmen sollen mit den räumlichen
Gegebenheiten verknüpft werden und für jede/n zugänglich, sowie verständlich dargestellt werden. Entsprechend der definierten
Szenarien „Erregeridentifikation im Flugzeug“, „unkontrolliert irgendwo im Terminalgebäude“ und „Erregeridentifikation bei einer
Kontrollstelle“ werden je nach Infektionsfall ausreichende Quarantäneflächen, Schleusen, Puffer- und Transitflächen benötigt.

Tritt ein Akutfall ein, muss schnellstmöglich gehandelt werden. Um alle dafür notwendigen Informationen auf einen Blick zu
erkennen, empfiehlt sich ein Lageplan, der wie ein Fluchtplan aufgebaut sein kann und unmittelbar einsehbar sein sollte.
Notfallpläne sollten daher auch digitalisiert und mit exakten Handlungsangaben versehen werden.

Planungsempfehlungen für Notfallplan

Neben dem schriftlich vorliegenden Notfallplan, den ein jeder Flughafen erstellt und fortzuführen hat, empfiehlt es sich alle wichtigen Informationen räumlich zu verorten, um im Akutfall allen Mitarbeiter/innen einen schnellen Einblick und Überblick geben zu können. Der grafische Notfallplan sollte folgende Informationen beinhalten: Grenzübergangsstellen (Kontrollstellen), Position Gesundheitseinrichtung, Position Flugzeug im Akutfall und die Position der Räumlichkeiten für temporäre Quarantäne und Behandlung (Temporäres Medizinisches Versorgungszentrum). Ausreichend detaillierte und lesbare Signaletik für Mitarbeitende und Passagiere sollte die Umsetzung fördern. So ist es essenziell, den Akteuren bei der Umsetzung ausreichend Überblick, Verortung der eigenen Person und Orientierung auf dem Weg zum Ziel mittels barrierefreier Signalethik nicht nur per Schrift, sondern auch Farben und Formen - womöglich auch für Blinde und Taube - zu vermitteln. (20-22)
 

Checkliste für einen Notfallplan

- Wo liegen die Kontrollstellen im Flughafengebäude und wie verläuft der jeweils schnellstmögliche Weg zu den Untersuchungsräumen bzw. zum Isolierungsraum?
- Wo liegen Gesundheitseinrichtungen?
- Wo sind die Räumlichkeiten für den Untersuchungsraum und den Isolierungsraum?
- Welche Räume sind für die temporäre Quarantäne bzw. das Temporäre Medizinische Versorgungszentrum ausgewiesen?
- Wo liegen die Zugänge für den RTW?
- Ist der Notfallplan für alle Mitarbeitenden lesbar und verständlich (englisch/deutsch)?
- Ist der Notfallplan an den geeigneten Stellen aufgehängt und für alle zugänglich sowie verständlich?

Beispiel eines grafischen Notfallplans

7.2 Temporäres Medizinisches Versorgungszentrum

Empfehlungen zu baulichen und prozessualen Parametern für Isolierungsbereiche im Akutfall

Aufgrund der großen Zahl an internationalen Reisenden und der Gefahr der Ausbreitung von Infektionen ist es wichtig, die Möglichkeit zur Anordnung von Isolierungsräumen sowie temporären Isolierungsbereichen vorzuhalten. Es ist wichtig, in Flughafengebäuden die Möglichkeit für die temporäre Isolierung von einzelnen Personen oder Personengruppen zu schaffen. Sollte es zur Identifizierung von Infektionen oder Risikofaktoren kommen, ist es wichtig, dass ein RTW sowie medizinisches Personal die isolierten Personen schnell erreichen können und Bereiche sowie ihre Funktion umgenutzt werden können. Für die Maßnahme einer längeren Quarantäne sollte es einen Bereich außerhalb des Flughafens geben, der durch seine Infrastruktur für einen längeren Aufenthalt ausgestattet ist.

Der Zutritt zum Isolierungsbereich sollte dabei beschränkt und nur für medizinisches Personal zugänglich sein. Durch die Anordnung von Lagerräumen sollten Liegen, Desinfektionsmittel und weiteres benötigtes Material verfügbar sein. Auch die WC- Anlagen sollten direkt an den Isolierungsbereich angeschlossen sein. (7, 12, 23)

Planungsempfehlungen für Isolationsbereiche

Allgemein

  • Position an Grenze des Sicherheitsbereiches
  • barrierefreie Zugänglichkeit zu mit RTW befahrbarer Straße
  • unterschiedliche räumliche Kapazitäten zur Isolation von Personen (angepasst an größten Flugzeugtyp des Flughafens)
  • separater Lüftungskreislauf
  • natürliche Be- und Entlüftungsmöglichkeit
  • sanitäre Anlagen inklusive Dusche (eventuell Dekontaminationsdusche)
  • separate bzw. temporär abtrennbare Bereiche für Untersuchungen, Arztgespräche etc.
  • gegebene Infrastruktur mit EDV-, Telefon und Internetanschluss
  • verfügbare MedEvac-Transportliege mit Isolationsmöglichkeit
  • Lagerräume für Liegen, Desinfektionsmittel etc.
  • Möglichkeit der Beheizung
  • Separate Sanitäranlagen

Im Akutfall

  • Bereitstellung eines flexibel umnutzbaren Raumes für die Behandlung/Isolierung Reisender bei Infektionsverdacht
  • Isolationsbereich von Parkposition des Flugzeuges erreichbar
  • Zutrittsbeschränkungen durch Kontrolle
  • Zufahrtsmöglichkeit für RTW

Allgemein & Materialeigenschaften

Zugangskontrolle

Natürliche Be- und Entlütlung

Leichte Reinigbarkeit

Desinfektionsmittel- beständig

Bildquelle: Dan Dimmock

8.0 Quellenverzeichnis

(1) International Civil Aviation Organization (ICAO). 1991: Airport services manual: Airport Emergency Planning, sec. edition.
(2) International Air Transport Association (IATA). 2017: Airport Development Reference Manual.
(3) International Civil Aviation Organization (ICAO). 1984: Air Traffic Services Planning Manual.
(4) International Civil Aviation Organization (ICAO). 1987: Airport Planning Manual.
(5) Hoffmann, P., 2020: HyFly-TV4 - Bewertung von Flughäfen nach klimatischen Standortfaktoren unter Berücksichtigung des weltweiten Flugverkehr: Schlussbericht: Laufzeit: 01.09.2016-31.03.2020. Potsdam. https://doi.org/10.2314/KXP:1759351067
(6) Hessisches Sozialministerium HSM., 2007: Pandemieplan des Landes Hessen, Wiesbaden.
(7) World Health Organization (WHO)., 2016: International Health Regulations, Geneva.
(8) Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung BBSR (Hg.), 2018: Bauliche Hygiene im Klinikbau. Planungsempfehlungen für die bauliche Infektionsprävention in den Bereichen der Operation, Notfall- und Intensivmedizin, in: Zukunft Bauen. Forschung für die Praxis, Bd. 13.
(9) International Air Transport Association (IATA)., 2017: Airport Development Reference Manual, Montreal/ Geneva.
(10) Jocher, T.; Loch S., 2010: Raumpilot Grundlagen, Stuttgart, S. 412-414; S. 548-550.
(11) World Health Organization (WHO)., 2009: Guide to hygiene and sanitation in aviation, 3. Auflage. Geneva.
(12) World Health Organization (WHO)., 2015: Handbook for the Management of Public Health Events in Air Transport. Updated with information on Ebola virus disease and Middle East respiratory syndrome coronavirus, in: World Health Organization (Hg.): International Health Regulations, Geneva. S.55-56.
(13) PD Dr. Elmar Reucher 19.03.2022 https://www.fernuni-hagen.de/BWLOR/assets/papers/iww_k00859-warteschlangen.pdf
(14) Held, Pascal: Beschreibung von Warteschlangensystemen und deren psychologischen Einflüssen auf den Menschen, 2007.
(15) Ashford, Norman: Transportation Planning and Technology. Level of service design concept for airport passenger terminals- a European view, United Kingdom 1988.
(16) Dipl.-Wirtsch.-Ing. Schultz, Michael: Entwicklung eines individuenbasierten Modells zu Abbildung des Bewegungsverhaltens von Passagieren im Flughafenterminal, Dresden 2010.
(17) International Air Transport Association (IATA): Airport Development Reference Manual, Montreal/ Geneva 2007.
(18) Neufert, E.; Kister, J., 2005: Bauentwurfslehre. Grundlagen, Normen, Vorschriften über Anlage, Bau, Gestaltung, Raumbedarf, Raumbeziehungen, Maße für Gebäude, Räume, Einrichtungen, Geräte; mit dem Menschen als Maß und Ziel; Handbuch für den Baufachmann, Bauherrn, Lehrenden und Lernenden: mit Tabellen. Wiesbaden.
(19) Deplazes A., (Hg.), 2005: Architektur konstruieren: Vom Rohmaterial zum Bauwerk. Ein Handbuch. Basel.
(20) Hessische Sozialministerium HSM, 2007: Pandemieplan Hessen. Sonderschutzplan.
(21) Bundesamt für Gesundheit BAG 2013: Influenza-Pandemieplan. Strategien und Maßnahmen zur Vorbereitung auf eine Influenzapandemie. Schweiz.
(22) World Health Organization (WHO) 2005: International Health Regulations. A guide for public health emergency contingency planning at designated points of entry.
(23) Bundesgesetzblatt Teil I Nr. 15: Gesetz zur Durchführung der Internationalen Gesundheitsvorschriften 2005, 2013: und zur Änderung weiterer Gesetze, Bonn; Berlin.

Weiterführende Literaturliste

Im Folgenden sind einige Quellen aufgelistet, welche allgemeine und bauliche Maßnahmen beschreiben. Zudem gibt es Gesetzte, Richtlinien und Verordnungen verschiedener nationaler und internationaler Institutionen.

1. Allgemein
(1) Structure and Dynamics of the World Airline Network.
(2) IATA. Airport Development Reference Manual 2017.
(3) ICAO. Air Traffic Services Planning Manual: First (provisional) EDITION 1984.
(4) ICAO. Airport Planning Manual 1987.
(5) ICAO. Airport services manual: Airport Emergency Planning 1991, sec. edition.
(6) Mensen H. Handbuch der Luftfahrt, 2nd ed.; Springer Berlin Heidelberg: Berlin, Heidelberg, s.l., 2013.

1.2. Bau
(1) Hallen ohne Passagiere: gmp, Architekten von Gerkan, Mark und Partner. domus 2017, 66–77.
(2) Boucsein B., Christiaanse K., Kasioumi E., Salewski C. Noise landscape: A spatial exploration of airports and cities; nai010 publishers: Rotterdam, 2017.
(3) Braun, B., Schlaack, J. Großflughäfen als Impulsgeber der Stadt- und Wirtschaftsentwicklung: Trends und räumliche Modelle. Geographische Rundschau 2014, 66, 4–11.
(4) Dittrich E. Der Flughafen Tempelhof in Entwurfszeichnungen und Modellen 1935 - 1944, 1st ed.; Lukas: Berlin, 2005.
(5) Edwards B. The modern airport terminal: New approaches to airport architecture, 2nd ed.; Spon Press: London, 2005.
(6) Flughafen München. Der neue Flughafen München: The new Munich Airport 1991.
(7) Flughafen München. Flughafen München: Landschaft, Erscheinungsbild, Architektur 1992.
(8) Fuller G., Harley R. R. Aviopolis: A book about airports; Black Dog Publ: London, 2004.
(9) Gerkan M. von, Ed. Architektur: Von Gerkan, Marg und Partner; Krämer: Stuttgart, 1978.
(10) Hackelsberger C., Eggensberger A., Eds. Flughafen München, Munich Airport International, Terminal 2; Birk-häuser: Basel,2004.
(11) Joos H. W., Krüger-Heyden K., Hauser S. Airports: JSK Architekten; Wasmuth: Tübingen, Berlin, 2001.
(12) Neufville R. de. Airport systems: Planning, design, and management, 2nd ed.; McGraw-Hill: New York, 2013.
(13) Schlaack J. Flughafen und Airea: Impulsgeber für Stadtregionen. Zugl.: Berlin, Univ., Fak. Planen Bauen Umwelt, Diss., 2013; DOM publ: Berlin, 2015.
(14) Schönberger A., Ed. Airports: IDZ-Hochschulprojekt ; Entwürfe für einen Flughafen Berlin Brandenburg Inter-national; Ernst: Berlin, 1997.
(15) van Uffelen C. Airport architecture; Braun: Salenstein, 2012.
(16) Vegesack A. von, Eisenbrand J., Eds. Airworld: Design und Architektur für die Flugreise ; [Ausstellung Vitra-Design-Museum Weil am Rhein 15.05.2004 - 9.1.2005], 1st ed.; Vitra-Design-Stiftung: Weil am Rhein, 2004.
(17) Voigt W., Schmidt H., Bokelmann K., Penner M., Eds. Vom Flugbahnhof zum Terminal: Flughafen Hamburg 1929 - 1999; Niggli: Zürich, 1999.

2. Gesetze, Richtlinien, Verordnungen
2.1. Gesetze
(1) Bundesgesetzblatt. Gesetz zur Durchführung der Internationale Gesundheitsvorschriften (2005) und zur Ände-rung weiterer Gesetze 2013.

2.2. Richtlinien
(1) ACI. Airport preparedness guidelines for outbreaks of communicable disease.
(2) aguiang. Guidelines for states concerning the management of communicable disease posing a serious public health risk.
(3) Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS). Flughafenkonzept der Bundesregierung 2009.
(4) Department of Communicable Disease Surveillance and Response Global Influenza Programme WHO. WHO global influenza preparedness plan: WHO global influenza preparedness plan The role of WHO and recommen-dations for national measures before and during pandemics 2005.
(5) ecdc. Risk assesment guidelines for infectious diseases transmitted on aircraft (RAGIDA): Influenza 2014.
(6) ecdc. Risk assesment guidelines for infectious diseases transmitted on aircraft (RAGIDA): Tuberculosis 2014.
(7) IATA. Passive Screening: For Passenger Agents 2018.
(8) Robert Koch-Insitut (RKI). Erstverdacht auf Ebolafieber: Hilfestellung für den Arzt in Deutschland zur Abklä-rung, ob ein begründeter Ebolafieber-Verdachtsfall vorliegt - Ebolafieber-Ausbruch, Westafrika - Stand: 18.12.2015 2015.
(9) Robert Koch-Institut (RKI). Maßnahmen bei einem begründeten Ebolafieber-Verdachtsfall in Deutschland: Ori-entierungshilfe für Fachpersonal 2014.
(10) Robert Koch-Institut (RKI). Rahmenkonzept Ebolafieber 2016.
(11) Robert Koch-Institut (RKI). Leitfaden zum Management von Lungenpest-Verdachtsfällen im Luftverkehr 2017.
(12) Siedenburg J., Küpper T., Eds. Moderne Flugmedizin: Handbuch für Ärzte, Piloten, Fluglehrer, Flugschüler, Flugbegleiter und Flugreisende ; mit 69 Tabellen, 1st ed.; Gentner-Verl.: Stuttgart, 2015.
(13) WHO. International Health Regulations 2005, 3. Auflage.
(14) WHO. International Health Regulations: A guide for public health emergency contingency planning at designated points of entry 2005.
(15) WHO. Guide to hygiene and sanitation in aviation, 3rd ed.; World Health Organization: Geneva, 2009.
(16) WHO. International Health Regulations (2005): Assessment tool for core capacity requirements at designated airports, ports and ground crossings 2009.
(17) WHO. WHO Interim Guidance for Ebola Virus Disease: Exit Screening at Airports, Ports and Land Corssings: Interim Guidance 2014.
(18) WHO. Vector Surveillance and Control at Ports, Airports, and Ground Crossings: International Health Regu-lations 2016.
(19) WHO, I. H.R. Handbook for the Management of Public Health Events in Air Transport: Updated with infor-mation on Ebola virus disease and Middle East respiratory syndrome coronavirus 2015.

2.3. Verordnungen
(1) WHO. International Health Regulations: A guide for public health emergency contingency planning at desig-nated points of entry 2005.
(2) WHO. International Health Regulations (2005): Assessment tool for core capacity requirements at designated airports, ports and ground crossings 2009.

2.4. Pandemieplanung
(1) Bundesamt für Gesundheit BAG. Influenza-Pandemieplan Schweiz: Strategien und Maßnahmen zur Vorberei-tung auf eine Influenzapandemie 2013.
(2) Department of Communicable Disease Surveillance and Response Global Influenza Programme WHO. WHO global influenza preparedness plan: WHO global influenza preparedness plan The role of WHO and recommen-dations for national measures before and during pandemics 2005.
(3) Freistaat Thüringen, Ministerium für Soziales, Familie und Gesundheit. Thüringer Influenza-Pandemieplan 2009.
(4) Hessische Sozialministerium HSM. Pandemieplan Hessen: Sonderschutzplan 2007.
(5) Robert Koch-Institut (RKI). Nationaler Pandemieplan (Stand: Mai 2007): Teil III Wissenschaftliche Zusammen-hänge der Pandemieplanung in Deutschland.
(6) Stadt Frankfurt, S. Kommunaler Influenzapandemieplan 2008.

2.5. Notfallpläne
(1) Australian Government Department of Health and Ageing. Fluborderplan: National Pandemic Influenza Airport Border Operations Plan 2009.

3. Forschungsstudien
(1) Ashford, N. Level of service design concept for airport passenger terminals—a European view. Transportation Planning andTechnology 1988, 12, 5–21.
(2) Ewald Eisenberg. Vorbereitung auf eine Vogelgrippe-Pandemie und Infektionsschutz an Flughäfen: ein deutschfranzösischschweizerischer Vergleich und Erfahrungsaustausch am Oberrhein 2006.
(3) Gaber, W., Goetsch, U., Diel, R., Doerr, H. W., Gottschalk, R. Screening for Infectious Diseases at Interna-tional Airports: The Frankfurt Model. aviat space environ med 2009, 80, 595–600.
(4) Gardner, L. M., Fajardo, D., Waller, S. T., Wang, O., Sarkar, S. A predictive spatial model to quantify the risk of air-travel associated dengue importation into the United States and europe. Journal of tropical medicine 2012, 2012, 103679.
(5) Klaus, J., Gnirs, P., Hölterhoff, S., Wirtz, A., Jeglitza, M., Gaber, W., Gottschalk, R. Flugzeugdesinfektion Ge-eignete Desinfektionsmittel und Standardverfahren bei hochansteckenden Krankheiten. Bundesgesundheitsblatt, Gesundheitsforschung, Gesundheitsschutz 2016, 59, 1544–1548.
(6) Marcel Gramer. Hochkontagiöse Krankheiten an Verkehrsflughäfen: Bachelorarbeit, Fachhochschule Köln.
(7) N. Ashford, N. Hawkins, M. O'Leary, D. Bennetts, P. McGinity. Airport and Air Transport Planning. Transporta-tion research record 588 1975.
(8) Pascal Held. Beschreibung von Warteschlangensystemen und deren psychologische Einflüsse auf den Men-schen.
(9) Robert Koch-Insitut (RKI). Erstverdacht auf Ebolafieber: Hilfestellung für den Arzt in Deutschland zur Abklä-rung, ob ein begründeter Ebolafieber-Verdachtsfall vorliegt - Ebolafieber-Ausbruch, Westafrika - Stand: 18.12.2015 2015.
(10) Robert Koch-Institut (RKI). Maßnahmen bei einem begründeten Ebolafieber-Verdachtsfall in Deutschland: Orientierungshilfe für Fachpersonal 2014.
(11) Sasse J., Friesecke I. Biologische Gefahren, 3rd ed.; Bundesamt für Bevölkerungsschutz und Katastrophen-hilfe: Bonn, 2007.

Bild und Grafiknachweis
Wenn nicht anders angegeben: Institut für Konstruktives Entwerfen, Industrie- und Gesundheitsbau (IKE) – TU Braunschweig